中国铁道部日前下发通知，对短途卧铺车票实行打折优惠政策。有关人士分析认为，尽管各界对这次票价打折活动评价各异，但有一点是肯定的，金融危机促使中国人眼中一贯的“铁老大”不得不改变营销策略。

　　3月1日起施行的关于短途卧铺票价优惠办法规定，列车运行最后一日(含当日运行)6点以后的空闲卧铺可以执行卧铺优惠票价；200公里内的硬卧(上、中、下铺)优惠票价按照该次列车对应硬座票价的170%计算；软卧(上、下铺)优惠票价按照该次列车对应硬座票价的270%计算；200公里至400公里间的硬卧(上、中、下铺)优惠票价按照该次列车对应硬座票价的158%计算；软卧(上、下铺)优惠票价按照该次列车对应硬座票价的258%计算。

　　中国铁路部门的相关负责人解释，受金融危机影响，春运过后铁路出行进入淡季，为拉动旅客乘车需求，铁路部门推出了打折优惠政策，提高卧铺利用率，增运增收。

　　中国消费者对此有点“不买账”。他们认为，优惠仅在200公里至400公里间，优惠的范围太“短”，没有普适性。再者，“运行最后一日6点以后卧铺车”，期限“短”，且只能是固定区段的白天。因此，火车票价市场化尚未真正实现。

　　有人算过这样一笔账，截至2006年底，中国铁路运营里程为7.66万公里，人均不到5.9厘米，不及一根香烟长；全年完成旅客发送量12.5亿人次，全国每人年平均坐火车还不到一次；铁路每天提供的席位242万多个，春运期间运输的旅客量则是这一数字的两倍。

　　“尽管是两年前的数字，但依然能说明需求远远大于供给。每年春运、黄金周，都会出现一票难求的局面，物以稀为贵的道理，致使铁路部门一直处于卖方市场。”学者李弘说。

　　此番火车票价格的松动，被一些人看出了铁路市场化改革的端倪：面对金融危机，面对公路、航空业的发展，以及它们采取的种种吸引旅客的措施，“铁老大”的位子正在被撼动。

　　目前，公路路网不断完善，公路运输部门吸引了大批短途客流，民航方面也不断推出打折措施吸引客流，因此，铁路方面的压力会随之加大。

　　中国铁路市场化看上去进程很慢。改革开放30年，中国GDP年均增长9.8%，GDP由3645亿元增加到24.95万亿元，增长了68倍。然而全国铁路里程仅从5.17万公里增长到2007年的7.8万公里，仅仅增长了约0.5倍。这30年来，中国每天新增的铁路里程约2.4公里。

　　“因此，应对金融危机，中国政府提出扩大内需、促进经济增长十大措施，要求到2010年投资4万亿元，选择铁路投资作为突破口，无论是解决客运运输难题，还是促进铁路管理体制改革都是一个上上的选择。”经济学者刘铭达认为。

　　按照铁路发展规划，2009年铁路投资额最少是1.5万亿元，到2010年，中国铁路营业里程将达到9.5万公里，复线和电气化比例分别达到45%以上。到2020年，中国铁路营运里程将达到12万公里以上，客运专线1.6万公里以上。这一快速客运网，连接中国所有省会及50万人口以上的大城市。

　　其实，对铁路而言，1984年9月10日，中国铁道部发出“关于充分利用空闲卧铺的通知”，硬卧减价幅度在40%以内；1998年6月17日，铁道部再发“关于空闲卧铺实行优惠价的通知”。2002年8月21日，铁道部发出“关于空闲卧铺优惠发售办法的通知”。

　　 “在垄断的背景下，价格管制尽管有其必要，但并不意味着铁路客运无法开展市场化改革尝试。面对金融危机，谁都要改变策略，适应市场规律。”刘铭达说。(记者王勉)